Canal mais fundo em SC arma Porto Itapoá para disputar cargas com Paranaguá

O Porto Itapoá, terminal privado no litoral norte de Santa Catarina, quer usar a dragagem da Baía da Babitonga para atrair contêineres que hoje embarcam por Paranaguá e por Santos. O plano depende de o canal de acesso passar de 14 para 16 metros de profundidade, o que abriria a baía a navios de até 366 metros de comprimento.

A obra custa R$ 333 milhões e é executada pelo Porto de São Francisco do Sul, a autoridade portuária pública, que entra com R$ 33 milhões. Os outros R$ 300 milhões são financiados pelo Itapoá, a ser ressarcido até 2037 com parte da receita tarifária extra. No fim de agosto, a dragagem estava em 88%: a draga Galileo Galilei já havia retirado 10,6 milhões dos 12 milhões de metros cúbicos previstos, e o restante deve sair em cerca de três semanas.

O que o terminal mira

O alvo, segundo o CEO Ricardo Arten, são cargas industriais e agroindustriais do Sul e do Sudeste, sobretudo de Santa Catarina e do Paraná — de alimentos e proteínas refrigeradas a máquinas, químicos e autopeças. Para dar conta em terra, o terminal diz investir cerca de R$ 500 milhões: o pátio cresce de 455 mil para 575 mil metros quadrados, chega o oitavo portêiner e um gate exclusivo para caminhões deve elevar de 2 mil para 3 mil os acessos diários.

Em 2025, o Itapoá movimentou pouco mais de 1,5 milhão de TEUs, com capacidade instalada de 1,8 milhão por ano. A empresa não estimou quantas escalas ou contêineres a mais espera depois da obra. Ela também trabalha com uma conta mais cautelosa para o novo calado — navios de até 14 mil TEUs —, enquanto São Francisco do Sul fala em até 16 mil.

A ressalva da indústria

A Fiesc vê ganho para setores catarinenses como metalmecânico, papel e celulose e proteína animal. Mas Maurício Battistella, que preside o conselho de transportes e logística da federação, afirmou à Tribuna do Paraná que não há estudo de origem e destino capaz de medir quanto da carga de Paranaguá e Santos poderia migrar. Navios mais cheios baratam o frete por contêiner em rotas longas, observou, mas o repasse depende de escalas regulares, concorrência entre armadores e acesso terrestre. "A obra cria a condição necessária para a redução de custos, mas não garante, sozinha, repasse integral à indústria", disse.